«Viktig med god lokalflyplass i nærheten av Oslo»

et er jo viktig å ha en god småflyplass i tilknytning til Oslo. […] Hvis en skal bruke flyet som et transportmiddel, så må man ha det i nærheten av der man bor og det bør være i nærheten av Oslo. Det må jo tydeliggjøres og klargjøres, sier Erlend Larsen (H), tidligere trafikkpilot hos Widerøe og innvalgt fra Vestfold til Stortinget i 2017.

Han er saksordfører for Stortingets behandling av regjeringens forslag til ny luftfartsstrategi. Nå har han flertall for etableringen av et klimapartnerskap i luftfartsbransjen, som kan «løfte fram intensjonene og ambisjonene» fra representantforslaget fra februar i 2022 om et grønt luftfartsprogram.

Luftfarten er transportformen i Norge som seiler sin egen sjø, nærmest uten statlig støtte og overføringer. Det er 26 år siden forrige gang en luftfartsstrategi ble oversendt til behandling i Stortinget. Denne gang har regjeringens forslag resultert i en mer omfattende innstilling enn vanlig med merknader og forslag til endringer fra partiene på Stortinget.

Erlend Larsen (H) overleverte 25. april sin innstilling til Stortingets behandling av den nye luftfartsstrategien (Bærekraftig og sikker luftfart. Meld. St. 10) fra regjeringen. Dato for behandling og debatt på Stortinget er 2. mai.

‍‍– Det har vært en ganske stor jobb. Det vi i Transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget har gjort, er å gå gjennom regjeringens melding, luftfartsstrategi, og se på den med kritiske øyne. Det er opposisjonspartienes rolle å være en revisor og vi har gått gjennom dette med et kritisk blikk, forklarer Erlend Larsen.

Levedyktige rammevilkår for luftfarten

– Det er vel rundt 25–30 organisasjoner som har kommet med høringsinnspill og vi har forsøkt å få med det viktigste av innspillene. Det viktigste i en slik strategi vil være å lage gode, levedyktige rammevilkår for norsk luftfart slik at de flyselskapene vi har kan drifte videre på en god og sunn måte.

– Da luftfartsstrategien kom fra regjeringen, så var det fem ruteflyselskaper i Norge. Mens vi har behandlet dette, så har en gått konkurs. Flyr har gått konkurs, det er bare fire igjen. Alle disse fire har hatt røde tall de siste tre årene, på grunn av korona først, og så Ukraina med stigende brennstoffpriser. Norsk luftfart står i en veldig utfordrende posisjon nå, og det er også viktig at luftfartsmeldingen og luftfartsstrategien tar høyde for det.

Den nye luftfartsstrategien gir en omfattende beskrivelse av luftfarten. Mange savner imidlertid en plan som grunnlag for strategien fra regjeringen. Er du enig?

‍‍– Ja, de kaller dette for en strategi. Det burde kanskje i utgangspunktet vært en plan, at dette hadde vært en plan. Som strategi mener vi den har mange mangler. Det underbygges for eksempel med at etter at luftfartsmeldingen kom, så gikk de [regjeringen red. anm.] ut i mediene og sa at de skal halvere billettprisene for FOT-rutene (Forpliktelse til Offentlig Tjenesteyting).

– Hadde det vært en mer helhetlig plan, så hadde forslaget om å redusere FOT-prisene ligget inne i forslaget til luftfartsplan, som er en naturlig del av en plan og strategi. En plan er mye mer detaljert enn en strategi er. Og den her tar jo for seg de overordnede føringene, så det er ikke sånn sett noen detaljert plan, sier Erlend Larsen.

«Komiteen merker seg at det ikke er avklart noen permanent løsning for småflytrafikken i Oslo-området». Punktum. Er spørsmålet om ny lokalflyplass i Oslo-området blitt elefanten i rommet for Regjeringen og Stortinget, og er det slik at kommunale planer om et titalls nye boligblokker settes foran hensynet til flysikkerhet og reisetilbudet for over 1,4 millioner i Oslo-området?

‍‍– Småflyaktiviteten kunne også med fordel fått en større plass i luftfartsstrategien. Men noe som er underlig sett fra mitt ståsted som saksordfører for denne her, er at ingen flyklubber eller andre representanter for småflymiljøet, såvidt jeg kan huske, som har sendt inn høringsinnspill til planen heller. Og sånn sett har de hatt en stille aksept til den luftfartsmeldingen som er kommet fra regjeringen. Vi har med oss ørlite grann om småflyaktivitet, men det er veldig lite, også som følge av at de har fått veldig få eller kanskje ingen høringsinnspill fra småflymiljøet, opplyser Erlend Larsen.

– Men som tidligere pilot, hva mener du?

‍‍– Det er viktig å ha en god småflyplass i tilknytning til Oslo. Når en skal ut og fly, og skal bruke fly til noe mer enn bare å borre hull i lufta, så må man jo ha en flyplass i nærheten av seg, som et utgangspunkt for å reise til et annet sted. Det er jo det som er flyets primære betydning, å reise og ikke bare fly sightseeing.

– Hvis en skal fly sightseeing, så kan en forsåvidt reise til Jarlsberg eller hvorsomhelst bare for å fly en liten småtur. Men hvis en skal bruke flyet som et transportmiddel, så må man ha det i nærheten av der man bor og det bør være i nærheten av Oslo. Det må jo tydeliggjøres og klargjøres. Men så er det blitt utsettelser. Ser også at det er blitt utsettelser på Kjeller. Det er usikkerhet i forhold til Luftforsvarets behov for Kjeller, som ser ut til å skapt utsettelser. Men definitivt er det en vanskelig sak, understreker Erlend Larsen.

Åtte år i feil retning

Mye gikk i feil retning for allmennflymiljøet under Erna Solberg og Høyres åtte år med regjeringstid, tross fagre ord og store ambisjoner. 91 dekar av Kjeller flyplass ble høsten 2016 i full hemmelighet solgt til Aspelin Ramm som eies 50 prosent av familien til Høyre-politikeren Jonas Ramm.

I 2018 ga Solberg-regjeringen et hasteoppdrag til analyseselskapet Oslo Economics om å utrede forslag til en permanent flyplassløsning for Oslo-området, der regjeringen til overmål la inn et premiss om å utelate Kjeller som siden midten av 1960-tallet har utviklet seg til å bli en populær hovedallmennflyplass i Norge.

Da Avinor i 2021 fikk i oppdrag å utrede situasjonen på nytt, var flyplassene på Eggemoen og Rygge avskrevet som uaktuelle av Samferdselsdepartementet og Avinor så seg nødt til å trekke inn Kjeller flyplass som ifølge rapporten til Avinor vil være om mulig den eneste fullgode løsningen.

To forslag fra Norges Luftsportforbund i forsøket på å anlegge en ny lokalflyplass i Oslo-området, først i Aurskog-Høland og seinere på Krogstad ved tidligere kommunegrense mellom Sørum og Fet, har strandet helt.

«Jeg er bekymret for flyplasskapasiteten»

«Luftfarten vil sprette tilbake til nivået og gå gjennom taket. Det vil skje i 2023, i 2025, dette er en mindre detalj. Ser vi på infrastrukturen i Europa ser vi en stor utfordring. Det er nesten umulig i dag å bygge en ny flyplass. Det er også nesten umulig å bygge nye rullebaner», uttalte Henrik Hololei, generaldirektør for DG MOVE (Generaldirektoratet for mobilitet og transport) ved EU-kommisjonen under Eurocontrol Aviation Sustainability Summit i november 2021.

«Vi får nye fly som er mer mijjøvennlige og stillegående, men det er fortsatt et problem. Du har alle disse begrensningene og det er ingen mulighet til å utvide. Dermed kan vi få overbelastede flyplasser. Jeg mener, om fem år, eller om seks år i Europa, vil det være et stort problem hvordan man skal håndtere det. […] Kapasiteten på bakken, spesielt ved flyplassene, vil være en stor utfordring», ifølge Henrik Hololei.

Regjeringen vil satse på Avinor-modellen med kortbaneflyplasser. Burde den nye luftfartsstrategien hatt en plan om hvordan eksisterende flyplasser på Hamar og Kjeller kan bli en del av Avinors nettverk av flyplasser?

‍– Ja, det som mange tenker seg, når elfly kanskje kommer en gang, og det gjør sannsynligvis det, om 7-8 år, så vil det kunne skape et nytt liv i disse flyplassene, som du nevnte. Det er flyplasser som er nedlagt [som kommersielle lufthavner. red. anm.] og ikke har noen flyaktivitet [med større passasjerfly] i dag, ved at det blir forhåpentligvis billigere å fly med et elfly enn med dagens flytyper, og det at en kan fly mer direkte. Så er det dette med sikkerhetkontroll og alt rundt det, påpeker Erlend Larsen.

Viktig med høringsinnspill

– De [regjeringen] kunne hatt noe mer om dette [i forslaget til ny luftfartsstrategi] enn å si det i generelle termer. Lokale kommuner kunne ha kommet med høringsinnspill til oss hvis de hadde ønsket å lufte det. Fra Stortingets sitt ståsted, så skal vi selvsagt være validerende og kritiske til regjeringens plan og vi kunne godt ha løftet inn disse eksemplene som du nevner, men samtidig er det også viktig for oss fra Stortingets side at vi får høringsinnspill. For det er mye av grunnlaget for vårt arbeid.

– Det er ikke vanlig at flyvere er stortingsrepresentanter og sånn sett har et større og tyngre faglig grunnlag for å kunne følge opp en plan som dette her. Politikere skal jo være allroundere og egentlig ha den politiske «touchen» på det her. Og da er kommunikasjonen med de berørte veldig viktig, og det er vår viktigste rolle generelt, opplyser Erlend Larsen.

– Har det vært et dilemma for deg å være pilot på den ene siden og stortingsrepresentant på den andre?

‍– Det har ikke vært et dilemma for meg, for jeg har skrevet inn en del ting som helt åpenbart ikke hadde kommet med i luftfartsmeldingen hvis jeg ikke hadde vært flyver. På enkelte områder så har jeg vært mye mer detaljert og tatt med min faglige bakgrunn enn det som kan forventes av en politiker, for eksempel dette med «tankering».

‍– Nå har Regjeringen har foreslått at vi skal ha en særnorsk innblandingsregel på 2 prosent med biofuel fra 1. juli, nå til sommeren. Det er ikke bestemt enda. Det er et vært forslag som har vært ute på høring.

«Tankering» har en pris

– Og det advarer jeg mot i merknadene fordi jeg er ganske sikker på at flyselskapene da vil komme til å planlegge tanking av fly når de kommer fra utlandet [for om mulig å omgå innblandingsregelen. red. anm.], det man kaller «tankering». Og det har en pris. Hvis en tar med seg et tonn med drivstoff fra Storbritannia til Norge, så er det 30 kg drivstoff sånn cirka i ekstra forbruk bare for å frakte det tonnet. Det er rundt 3 prosent av vekta vi har med oss som man brenner av i drivstoff for å frakte det, per time. Så 2 timers flytid med 1 tonn ekstra drivstoff, det er 60 kg med drivstoff for å frakte et ekstra tonn til Norge, og da går fort vinninga opp i spinninga, forklarer Erlend Larsen.

– Så er det for lite produksjon av bærekraftig drivstoff i verden i dag. Det jeg har fått kjennskap til er at vi risikerer at Norge kjøper ut den delen som i utgangspunktet Sverige skulle hatt. Det fører ikke til noen reell forbedring i klimaavtrykket, man bare flytter bruken av bærekraftig drivstoff.

Bærekraftig drivstoffproduksjon

– En sak som har viktig for meg i forbindelse med jobben med luftfartsmeldingen, det er å få i gang norsk bærekraftig drivstoffproduksjon. For det blir økt innblanding av bærekraftig drivstoff, uansett hva en måtte mene om klimaet.

– Bærekraftig drivstoff har betydelig lavere CO2-utslipp. Hvis vi vil at fly skal ha et lavere CO2-utslipp, så må vi øke innblandingen. Prisen for det er i dag alt for høy. Dilemmaet er at prisen er alt for høy og krav til innblanding vil være med på å svekke luftfartens økonomiske konkurranseevne på den ene siden. På den andre siden så kommer det til å bli et så stort behov for bærekraftig drivstoff. Det vil være veldig gunstig om norsk industri kommer seg ut av startsgropa og starter med god produksjon av bærekraftig drivstoff, for det kan komme til å gi landet store inntekter og veldig mange arbeidsplasser, forteller Erlend Larsen.

– Når EU innfører sitt krav fra 2025, så blir det en voldsom vekst i bruken av bærekraftig drivstoff, og da bør norsk industri kommet godt i gang for det gir norske arbeidsplasser og gir Norge inntekter som vi trenger for velferdssamfunnet vårt.‍

Avinor hadde nettopp en større konferanse om mer miljøvennlig drivstoff som eksempelvis SAF (Sustainable Aviation Fuel). Har Norge nok ressurser med tanke på skogsarealer til å kunne levere så mye drivstoff som luftfartsbransjen trenger?

– Internasjonalt har vi nok ikke det, men vi har store ressurser som ihvertfall kan skape veldig mange arbeidsplasser i Norge og som kan ta ut ressurser som i dag rett og slett er søppel eller vrak. Bærekraftig drivstoff er i hovedtrekk to forskjellige ting. Det er biodrivstoff og så er det E-fuel [Electrofuel som per definisjon lages av 100% fornybar energi. red. anm.].

– E-fuel produserer man i stor grad ved bruk av kraft og den har en utvikling i forhold til hydrogen og sånne ting, så den har vi mye naturlige ressurser på gjennom kraftproduksjonen vår, sier Erlend Larsen.

Biodrivstoff fra treindustrien

– Det andre er biodrivstoff, og det er ulike måter å lage biodrivstoff på. Noe er avfallsstoffer fra matindustrien, men det er også et kjempespennende prosjekt som går ut i fra mitt hjemfylke, Vestfold med Larvik, der Bergene Holm er en stor treindustri med fem forskjellige fabrikker rundt i Norge.

– Selskapet jobber nå med et opplegg der de tar vraktømmer, greiner, flis og alt som er avkapp  fra sagbruksvirksomheten sin, og trekker ut oljen fra trevirket. Den oljen skal raffineres og kan brukes til å produsere det samme som de får fra fossilt drivstoff i dag. Dette har et kjempestort potensiale og er veldig spennende. Det gjør at norsk industri og norsk skogbruk vil få en ekstra inntekt når dette kommer i gang.

Elektrifisering av luftfarten starter med små elfly. Er det et paradoks at den nye luftfartsstrategien i stor grad utelater viktige forhold i norsk luftfart om nettopp pilotutdanning, rekruttering, flyskoler og behovet for videreutdanning og trening?

– Nå tar du opp to forskjellige ting på en gang, egentlig. Både elektriske fly og utdanning. Dette med utdanning har vært etterlyst av flere, blant annet av flyverforeninger. Både Parat og Norsk Flygerforbund har påpekt dette med utdannelse, sammen med flyskoler. Det har jeg skrevet inn noen merknader på, forteller Erlend Larsen.

– Når det gjelder helikopterutdanning, så tar det 6-7 år fra de er ferdig utdannet til de har flyerfaring nok til å jobbe i Nordsjøen. Det er et dilemma som Samferdselsdepartementet er nødt til å forholde seg til. Så ser vi at en av flyskolene våre [Pilot flyskole på Torp og Notodden. red. anm.] har flagget ut eller utflyttet en stor del av elevproduksjonen til USA, rett og slett fordi det er for dyrt å utdanne flyvere i Norge.

Pilotstudenter betaler mye avgifter

– Det er jo ingen utdannelse hvor studenten betaler så mye CO2-avgift, landingsavgifter og alle type avgifter som det vi har i luftfarten. En normal student betaler jo ikke avgifter, men det gjør jo altså en flyver. En stor del av millionen det koster å bli flyver i dag, den kommer tilbake til staten i avgifter. Det er det skrevet om i merknadene, fordi det er en ting som vi er nødt til løfte opp og se mer på, forteller Erlend Larsen.

– Utdanning og rekruttering til flybransjen er viktig. Tilbakemelding jeg får fra flyselskapene er mangel på flyvere, som er en stor utfordring nå. Når det gjelder dette med elfly, og innfasing av elfly, så står det en del om det. Regjeringen har jo ambisiøse planer.

– Jeg tror nok vi kommer til å se elfly, men utfordringen med elfly er jo at energikilden, batteriene, er så tunge. 1 kg med jetfuel gir 12 kW med energi. Hvis du skal ha 12 kW med energi ut fra batterier, så er det 40 kg. Du kan ikke erstatte 1 tonn med fuel med 40 tonn med batterier. Utviklingen vil fortsette, og etterhvert får vi se mindre fly som er egnet for kortere flystrekninger. Det tar noen år dit og vår optimisme er veldig høy i forhold til elfly.

– Samtidig har vi også en utfordring. Dagens fly på kortbanenettet, Dash 8 [de Havilland Canada DHC-8. red. anm.], ble kjøpt inn i begynnelsen på 1990-tallet. De er beregnet til å ha en levetid til rundt 2035, ifølge Widerøe og luftfartsmeldingen. Nå med lavere billettpris på FOT-rutene, så kan det føre til økt flyproduksjonen på disse, så levetiden blir kortere enn 2035. Det er bare 10 år til. Og det tar 5 år fra en bestiller et fly til det er innfaset, med produksjon av flyene, utsjekking av flyvere med flymekanikere og hele apparatet rundt.

Plan for å erstatte Dash 8

– Derfor har vi også lagt inn et forslag som fikk flertall i komiteen, for at vi må ha en plan hvis en erstatning uteblir. I dag finnes det ikke et fly i markedet som kan erstatte Dash 8 som et rutefly på kortbanenettet. Noen peker på Beech 250, men den har ikke plass til mer enn 11 passasjerer, så det er ikke et relevant alternativ. Hvis ATR 42 kommer i 42-600S, altså en kortbaneversjon, så kommer det et alternativ, men det er kun på tegnebrettet.

– Så vi må ha en plan fordi i Norge er vi så avhengige av fly ute i distriktene. Det er det som er bussen og trikken og toget i distriktene. Vi må ha et godt tilbud og en plan B hvis det ikke er noen fly som kan erstatte Dash 8, sier Erlend Larsen.

– Hydrogen er også en del av elektrifiseringen…

‍– Ja, hydrogen er en del av elektrifiseringen, som også er veldig spennende. Utfordringen med hydrogen er at den tar stor plass. Så testflyene i dag som bruker hydrogen, eksempelvis Dash 8-300, der går det bort 15-20 seter for å få plass til hydrogen. Det er et veldig stort volum på hydrogen. Hvis en skal ha et redusert volum på hydrogen, så må en fryse det ned, og da bruker en masse energi på å fryse det ned, fra gass til flytende form, forklarer Erlend Larsen.

– Hydrogen og el kommer på et eller annet vis, men vi er altså i en teknologisk overgang. Noen mener vi er i overgang fra seilskip til dampskip. Jeg tror kanskje vi heller er i overgangen fra VHS til BETA 2000, DVD, Blue-ray og streaming. Det er mange ting som skjer veldig fort innenfor bransjen nå. Det er positivt. Det trenger bransjen.

– Før koronaen brukte noen stemplet med flyskam, og det stemplet vil vi jo ikke ha tilbake igjen. Vi vil jo at folk skal være stolte av å fly. Det er en viktig del av vår transport og måte å reise på.

I nært samarbeid med EU-kommisjonen har den europeiske luftfartssektoren utarbeidet en strategisk forsknings- og innovasjonsagenda for ren luftfart i perioden 2021–2031. Ligger Norge etter EU? Burde den nye luftfartsstrategien i større grad detektert muligheter for samspill mellom eksisterende flymiljøer og eksisterende forsknings- og innovasjonsmiljøer, som eksempelvis på Kjeller ligger et par steinkast fra hverandre?

‍– For et år siden sendte vi i Høyre inn et representantforslag, Dok-8-forslag, om å etablere et grønt luftfartsprogram. Noe av tanken rundt det var å sette sammen alle de kompetansemiljøene vi har i Norge, med flyselskapet, forskningsmiljøer på SINTEF, det vi har det på Kjeller, som du sa, og Rolls-Royce som produserer og jobber med elmotorer i Trøndelag. Vi har mange ulike interesser som har kompetanse innen dette feltet her, som med fordel kunne vært samlet rundt et bord for å kunne hentet ut all den kompetansen de har og samlet den, og satt en felles retning.

 – Det ønsker bransjen selv, og Norsk Industri [arbeidsgiverorganisasjonen. red. anm.] er en av de. Bransjen ønsker at vi setter ned et slikt type panel, men der har regjeringen strittet imot, også regjeringspartiene her på Stortinget. Det fikk vi ikke flertall for, dessverre. Det ville vært med på å sette Norge i førersetet, hevder Erlend Larsen.

– Vi har masse teknologi som vi kan bruke, fra Nordsjøen og fra andre steder, som er noe vi kan bruke i forbindelse med satsing på hydrogen, satsing på el og den nye teknologien, men regjeringen har vært veldig tilbakeholden på dette her.

– Vi fikk ikke flertall for det. Såvidt jeg husker var Høyre, SV og Venstre de eneste partiene i komiteen som var for. Ap, Sp og FrP gikk i mot.

Flertallet i Transport og kommunikasjonskomiteen merker seg at luftfart er den eneste transportformen hvor flyselskapene og passasjerene finansierer alle kostnader for utbygging, vedlikehold og drift. Burde den nye luftfartsstrategien hatt en plan og strategi for hvordan norske allmennflyplasser kan oppgraderes for å møte framtiden med utslippsfri luftfart?

‍– Ja, det er noe vi skriver i våre merknader fra komiteen, ihvertfall fra noen av partiene. Vi etterlyser en plan for investeringer i kortbanenettet, blant annet. Vi i Høyre har sagt at vi vil vente til 2028, og ikke noe særlig før det, for vi vet ikke enda om blir det hydrogen eller blir det el. Og hvis det blir el, hvilken type ladekontakt blir det. En ting er å elektrifisere i forhold til å kjøre fram strøm og kraft til ladepunkter på flyplassen, men derfra til ladepunkter ved selve flyene vet vi ikke så mye om enda, forteller Erlend Larsen.

– Så det å trekke fram masse kabel før vi vet at vi får elfly, og hvordan ladekabelen blir og hvordan ladesystemet blir, det synes jeg ikke er så veldig hensiktsmessig. Men vi må ha en plan når vi begynner å se dette her. Som sagt tar det rundt 5 år fra et flyselskap bestiller et fly til det er i rute, og i løpet av den perioden har vi ganske god tid til å strekke fram og gjøre klart til elektrifisering.

– Samtidig må vi skille mellom elektrifisering av selve flyene og elektrifisering av driften på flyplassene. For den jobbes det jo med. Avinor og flyplassene har mye kortere tidsfrist på seg til å elektrifisere og få ned sitt klimautslipp.

Arbeidet med luftfartsstrategien viser at utviklingen går raskt innen teknologi og bruk av nye energiformer. Er det utfordrende å forholde seg til en nasjonal transportplan (NTP), som nå riktignok framskyndes av regjeringen, men vanligvis rulleres hvert fjerde år?

‍– For luftfartsmeldingen som sådan, så er jo det en utfordring, ihvertfall nå med tanke på generasjonsskillet vi får på fly, hvor vi helt åpenbart kommer til å få fly med hydrogen eller elektrifiserte fly. Det gir et skifte vi ikke kjenner så mye til, ikke minst for droner. Vi har derfor tatt initiativ til å revidere dronemeldingen fra 2018, fordi utviklingen av droner skjer så raskt og den er moden for revidering, opplyser Erlend Larsen.

– I forhold til Nasjonal Transportplan (NTP), som du spurte om, så bidrar den til et kjempestort engasjement i hele samferdselsnorge, for å se på hva er det vi ønsker oss. Det blir litt som juleaften samtidig en må en viss realitet. Det er en prioritering som bidrar til en langsiktig overordnet plan, som for eksempel hos Statens Vegvesen for hvordan de skal utvikle vegnettet vårt. Og det som gjelder bygging av ny flyplass i Mo i Rana og ny flyplass i Bodø.

Realismens «killer»

– Så Nasjonal Transportplan og luftfartsmeldingen her, er viktig for å få til langsiktige planer for alle som jobber med jernbane og samferdsel. Samtidig er det slik at utviklingen går veldig fort og da kan en plan bli utdatert. Nasjonal Transportplan er ofte veldig ambisiøs, for det er mange ting en ønsker seg. Så kommer budsjettet, og budsjettet er realismens «killer». Hvis man da ikke er villig til å avsette tilstrekkelige midler til å oppfylle planen i NTP-en, så får en ikke realisert alle de ambisjoner man satte seg.

– Nå har dagens regjering bestemt seg for å lage en ny Nasjonal Transportplan, sånn litt før tiden. Det er jo ikke så lenge siden den forrige kom fra den forrige regjeringen. Dagens regjering vil ha en såkalt realistisk nasjonal transportplan. Deres utgangspunkt etter valget var å kutte i samferdselsbudsjettet, som de også har vist. De har kuttet noe. Samtidig kan de ikke stoppe prosjekter som er i gang, sier Erlend Larsen.

– Når de kaller det en realistisk nasjonal transportplan, så er det rett og slett fordi de ikke har så store samferdselsmessige ambisjoner som Solberg-regjeringen hadde, som i kroner doblet budsjettet fra 2013 til 2021, fra 40 til 80 milliarder kroner. Nå kommer den kurven til å flate ut eller falle litt, og den falt ørlite på budsjettet for i år.

Luftfartsbransjen med Avinor og Luftfartstilsynet etterlyste for 2–3 år siden en verktøykasse med insentiver for å oppnå fortgang i overgangen til grønn luftfart. Nylig fikk Widerøe ZERO tildelt forskningsmidler via et Pilot-T-prosjekt i et samarbeid med Forskningsrådet og Innovasjon Norge for å utrede driftskonsepter for framtidens elfly. Utover det får luftfartsbransjen veldig lite av statlige midler sammenlignet med andre transportformer i samferdselssektoren?

‍– Luftfart er jo den eneste av våre samferdselsmetoder som er selvfinansiert, hvor luftfarten betaler alt av kostnader. Avinors overskudd til staten er kanskje litt mindre enn det staten betaler Widerøe for å fly FOT-rutene, altså kjøp av tjenester. Så det er kanskje et ørlite underskudd, men generelt betaler flyselskapene for alt av kostnader. Jernbanen og andre transportformer sponser vi jo fra statens sin side veldig veldig mye, forklarer Erlend Larsen.

Luftfarten trenger et boost

– Det er nok veldig vanskelig å få politikere generelt til å forstå at også luftfarten trenger et boost, og det gjør den ihvertfall nå med i forhold til det grønne skiftet. For med dagens røde tall, så har ikke luftfarten den økonomiske «punchen» som de trenger for å ligge foran i det grønne skiftet, selv om ambisjonene er store.

– Vi har hatt mye kommunikasjon med Norwegian spesielt, og med Widerøe også, for å høre hvilke tanker de har, og om hvilke planer Norwegian har for å bytte flypark og det teknologiske de har ambisjoner om for å redusere utslippene. Planene er virkelig store. Da kan det nok være at vi som fellesskap, staten, også burde bidra litt innimellom.

Kan løsningen være at det etableres en handlingsplan for norsk luftfart, som eventuelt rulleres hvert år og gjerne synkroniseres med arbeidet i forbindelse med nasjonal transportplan (NTP)?

‍– Er ikke helt sikker på om det er formålstjenelig, at det gir den store effekten som man kan ønske seg. Det som ihvertfall er sikkert, er at hvis vi hadde fått gjennomslag for vårt representantforslag om grønt luftfartsprogram [fremmet av seks stortingsrepresentanter fra Høyre i februar 2022. red. anm.], så ville vi fått en raskere overgang til el og hydrogen. Vi ville fått en større forståelse både i næringslivet og i staten for hva som er utfordringene, svarer Erlend Larsen.

– Et av forslag til innspill som vi fikk flertall for i stortingsmeldingen nå, gjelder etableringen av et klimapartnerskap. Det kan forhåpentligvis være med på å løfte videre intensjonene og ambisjonene vi hadde med vårt representantforslag, om å sette næringen sammen rundt et bord for å komme i gang med en norsk teknologiutvikling. Samtidig vil det tydeliggjøre for staten hva statens bidrag må være for at vi skal lykkes i en overgang vi helt åpenbart må gjennom.

I  forbindelse med overgangen til grønn luftfart kan det forventes oppstart av en lang rekke nye selskaper, både små og store, så dagens skille mellom luftsport og luftfart lett kan bli  vannet ut. Hvilke konsekvenser kan det føre til?

‍– Kravene fra Luftfartstilsynet om hva som skal tilfredsstille for å bli flyselskap, det vil være det samme. Så om en bruker el som drivkraft eller en bruker jetfuel som drivkraft, spiller ingen rolle i forhold til det, forklarer Erlend Larsen.

Utvikler et norsk elfly

– Det er et prosjekt på Jarlsberg, utenfor Tønsberg, hvor Elfly-gruppen holder på med å tegne og prosjektere produksjon av et norsk elfly, som vil være et amfibiefly. Tanken er at man kan starte opp i Bergen havn og lande i Stavanger havn, altså fra by til by, med mulig mellomlanding i Haugesund og andre steder på strekningen.

– Det er et kjempespennende prosjekt som jeg tror kan være noe av det første som elfly kan brukes til, fordi det er korte strekninger. Amfibiefly har jo egentlig aldri fungert på noen rutestrekninger av noen særlig betydning, men kanskje det kan fungere akkurat i den sammenhengen her.

– Det blir sentrum-til-sentrum trafikk utenfor sikkerhetskontroll, for man trenger jo ikke gå gjennom sikkerhetskontrollen når en ikke skal videre ut i den internasjonale verden. Det kan ha et potensiale. De trenger et boost for å komme dit.

– Ifølge en artikkel i Teknisk Ukeblad nylig, så er det også et prosjekt med en som utvikler en vertikal, type eVTOL, flymaskin. Det er spennende, men det er et veldig lite miljø og sårbart miljø, så de trenger som du sier, kanskje en boost?

‍– Ja, og noe av boosten der er jo de statlige virkemidlene som vi allerede har. Miljøet på Jarlsberg har fått statlige virkemidler via noen av forskningsstedene de kan søke på. Dette med Biozin og utviklingen av biodrivstoff basert på trevirke, det har også fått støtte fra norske statlige virkemidler. I tillegg fikk de rundt 750 millioner kroner fra et forskningsfond i EU, som har vært lite kjent i Norge. Så det er en del gulrøtter vi har i systemet vårt, som er tilrettlagt for dette her.

Historiske testflygninger

Verdens første helelektriske passasjerfly, commuteren Alice fra Eviation, gjennomførte en 8 minutters første testflygning 27. september i fjor på Moses Lake i USA. 2. mars i år tok en modifisert Dash 8 av fra samme flyplass med en hydrogendrevet motor på sin høyre vinge, og fullførte en testflygning i regi av Universal Hydrogen.

I Norge har Equator gjennomført testflygninger med testpilot Eskil Amdal i P2 Xcursion, verdens første hybride toseters amfibiefly. To spennende elektriske passasjerfly under utvikling er ES-30 fra Heart Aerospace på Säve og Electric Regional Aircraft (ERA) fra Aura Aero på Francazal i Toulouse. Begge selskapene forbereder dessuten utbygging av nye store produksjonsanlegg lokalt på de respektive flyplassene.

– Målet er å få elfly som blir funksjonelle og rimelige i drift. En elbil er betydelig rimeligere i drift enn en bensin- eller diesel-bil, og jeg regner med at et elfly også blir betydelig rimeligere i drift. Med reduserte driftskostnader og billettpriser, så kan det være mulig å fly ruter på strekninger som ikke er mulig i dag. Det blir veldig spennende. Så det kommer noe nytt, vi ser jo noe nytt foran oss, oppsummerer Erlend Larsen.

Selskapet Aura Aero i Toulouse deltok under GA-messen på AERO Friedrichshafen nylig, og viste blant annet fram skoleflyet Integral. Det er en 2-seter som kommer i tre versjoner, som treningsfly, akrofly og om få år i elektriske utgaver. Bør det etableres et program for norske flyklubber og flyskoler for å framskynde overgangen til utslippsfri luftfart?

‍– Nå vil et elfly bli betydelig rimeligere i innkjøp enn et fly med bensinmotor eller dieselmotor. Vi må jo gå inn og se på hva vi kan gjøre med avgiftene for å gjøre det mer attraktivt. Flyskoler er kanskje det nærmeste vi ser elektrifisering, som ikke har behov for å fly mer enn en time og som kan være i nærheten av en flyplass. Dagens elfly har jo ikke spesielt lang flytid. Så det å motivere som vi gjør med elbiler, det tror jeg er veldig lurt.

Kjempespennende og kjempegøy

– Jeg har jo selv vært med og prøvd elfly. Jeg fikk være med i flyet [Pipistrel Velis Electo. red. anm.] til Avinor og den grupperingen som står bak den på Kjeller her i sommer. Det var kjempespennende og kjempegøy.

– Det er mange fordeler med elfly, som selvfølgelig gjelder dette med klimautslipp og støy. Litt trangt er det jo. Som skolefly bør det nok videreutvikles slik at man kan fly med det på vinteren, og med litt varme på, avslutter Erlend Larsen.